Généralités et numéros


		
Les Ferrari 328 sont des voitures fiables avec des coûts d'entretien  raisonnables pour la marque si ceux-ci sont fait correctement et selon  les préconisations constructeur de l'époque.
	Dans tous les cas, il  faudra privilégier une voiture avec un historique limpide qui permette  de retracer l'histoire de son entretien au moins sur les 10 dernières  années. Cela permet de se
	rendre compte si la voiture a été suivie ou  pas, car à plus de 30 ans, il faut s'attendre à ce qu'à peu près toute  la voiture ait été déjà refaite à moins de trouver un modèle qui  présente une
	conservation exemplaire. Cela existe mais devient de plus  en plus rare. Autant au niveau cosmétique, cela peut être le  cas, il faut être plus prudent sur les éléments moteur et roulant dont
	les joints et silent blocs n'ont pas une durée de vie infinie. 30 ans,  le bel âge ? Oui mais pas pour le caoutchouc !

S'il y a un  carnet, le numéro de châssis est sur la 1ère page, il est aussi gravé  sur le flanc arrière droit du compartiment moteur, sur la plaque  constructeur au même endroit également
	et sur le haut de la colonne de  direction. Sur les Ferrari 328, il est en outre répété en gravure sur  les vitres de la voiture, suivi de trois lettres.

Le numéro  moteur n'a pas de lien avec ce numéro de châssis. Il est donc difficile,  étant donné la communication de Ferrari SpA, de savoir s'il correspond  au châssis ou non. Il faut se
	contenter d’une plausibilité…bonne ou mauvaise !

Il  y a également un autre numéro gravé généralement sur la gauche du compartiment moteur sur le côté du vase d'expansion pour le début de la production puis sur la tranche du
	montant ensuite. qui indique le numéro dans l'ordre d'assemblage ou « Assembly N° ». C'est à dire la place du châssis dans l'ordre d'assemblage sur de la chaîne de  fabrication; cet ordre
	n'est pas strictement calqué sur les numéros  de châssis.
		


Identification


1- Les plaques et numéros :
		
	- Plaque constructeur sur la droite du compartiment moteur avec frappe sur le châssis.

		
	- Identification sur la colonne de direction.

		
	- Plaque sur le montant de porte pour les normes d’importation hors Europe.

		
	- L'étiquette d'information des versions U.S.A. sur les émissions est située dans la baie moteur à l'opposée de celle du numéro de châssis, à côté de celle de la tension.

		
	- Sur la version Australienne, la plaque d'importation est rivetée à côté de la frappe du numéro de châssis.

		
	-  Numéro d'assemblage frappé sur le châssis en plusieurs endroits, tout d'abord, à la même place que sur les « Quattrovalvole », puis frappé à l'envers sur le montant du châssis vers le
	radiateur d'huile. Il se retrouve également à l'intérieur de certains éléments en polyester comme  les contre portes, la console, le tableau de bord.

		
	- Identification moteur sur le dessus du bloc derrière le 4ème injecteur en F105C type « W » pour les modèles Européen sauf pour la Suisse et la Suède à partir d'octobre 1986 en F105C046
	type « C ». Pour les modèles U.S.A., F105C040 type « X ».

		
	- Identification boite F106MB pour les modèles Européen et F108/40 pour tous les autres modèles dont la Suisse et la Suède.

		
	- Les 328 U.S.A. reçoivent une plaque avec le numéro de chassis riveté sur le bloc moteur à l’arrière de la boite en octobre 1986.

2- Les étiquettes :

2-1 Pression des pneumatiques :
		
	- Les 328 sont équipées d’une étiquette de pression des pneus préconisant une pression de 2,3 kg/cm2 à l’avant et de 2,5 kg/cm2 à l’arrière. Elle est collée sur le couvercle inférieur de la boite à gant.

2-2 Codes couleurs :
		
	- L'étiquette du fournisseur de peinture Glasurit est collée sur le haut droit du capot moteur quand celui ci est ouvert.

Problèmes connus sur les Ferrari 328


		

	Moteur :

	Le moteur de la 328 est robuste, et si l'entretien a été effectué soigneusement, il peut atteindre 160.000 km / 100.000 miles avant de nécessiter une réfection.
	Il convient de surveiller la consommation  d'huile, qui ne doit pas être excessive par rapport aux préconisations  du constructeur et de s'assurer régulièrement de l'étanchéité du bloc.
	L'injection  K-Jetronic Bosch ne pose pas de problème, si le circuit est propre et  pas encombré d'impuretés (risque avec les voitures immobilisées trop  longtemps et dont le carburant, s'il en
	reste dans les circuits ou les réservoirs, se décompose). Les collecteurs d'échappement peuvent se fendre ou se casser, ils doivent être inspectés de temps à autre.
	Il est, comme toujours, préférable de privilégier un moteur qui aura  tourné régulièrement lors de la recherche d'un véhicule. Une voiture qui  vient d'être remise en route après une longue
	immobilisation risque de  se montrer capricieuse.
	En conclusion, lors de la recherche d'un véhicule, il faut privilégier un moteur qui aura tourné régulièrement (une longue immobilisation peut  s'avérer très coûteuse) et qui a été bien entretenu.

	Châssis :

	Le treillis porteur, constitué de gros tubes, est très solide et résiste  bien à la corrosion. Un examen sur un pont permettra de déceler d’éventuelles réparations lourdes consécutives à un accident.
	Quoi qu’il en soit, au cours de l’essai sur route, il faut être attentif (et suspicieux !) à toute déviation de trajectoire.

	Allumage :

	Les fils de bougies et les  extensions jusqu'aux bougies dans les puits à bougies sont à vérifier pour éviter les « points chauds », les brûlures (extensions noircies). Certaines 328 peuvent s'avérer
	sensibles à l'humidité.

	Embrayage :

	Il est relativement robuste, le changement intervient en principe « aux environs des 60.000 kms ».

	Transmission :

	La boite présente la caractéristique habituelle à beaucoup de Ferrari  de cette époque, la 2è est difficile à enclencher à froid ; il est  fortement recommandé de ne pas forcer la seconde en place à
	froid, ce qui détruit les synchros ; si la vitesse ne rentre pas d'elle-même, faire  1ère-3è jusqu'à ce que l'huile de boîte soit chaude. Il n'existe pas de  réelle solution à ce problème, mais
	certaines huiles de boîte peuvent apporter une amélioration.

	Refroidissement :

	Le refroidissement de la 328 a été amélioré par rapport à ses cousines / devancières, et quelles que soient les conditions de  circulation, une 328 en bonne santé ne doit pas chauffer du tout.
	Le  circuit de refroidissement est notoirement difficile à bien purger, il  se forme des « bulles d'air » dans les points hauts qui peuvent engendrer  des rejets de liquide de refroidissement par le
	trop plein du vase d'expansion. Il est utile, après avoir purgé le circuit ou complété le liquide, ou en récupérant la voiture après révision, de faire  quelques dizaines de kilomètres avec le chauffage
	ouvert à fond, car ce  circuit parallèle conserve souvent des bulles d'air. La pompe à eau doit impérativement être surveillée régulièrement, car elle est fragile sur ces voitures.
	
	Climatisation :

	La climatisation est, en général, marginale sur ces voitures; elle  était par ailleurs conçue à l'origine pour le Fréon ou R-12 qui est  dorénavant interdit; l'adaptation au R134a est moins
	performante pour produire de l'air froid, en outre les durites utilisées à l'origine pour  le R-12 ne sont pas parfaitement étanches aux molécules du R-134a.
	Par contraste, l'auto produit de grandes quantités d'air chaud en hiver: le chauffage est très efficace. Bien maîtriser le dégivrage des vitres et du pare-brise nécessite toutefois un peu d'exercice.
	
	Suspension :

	Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer à partir de 50 000km s'ils sont fissurés ou déchiquetés (à vérifier).

	Carrosserie :

	Les  premières 328 sont sorties de chaîne un an et demi après l'adoption du  procédé « Zincrox », leurs tôles sont donc protégées contre la corrosion ;  cela n'empêche pas que certains points
	soient à surveiller, comme la  lèvre, repliée vers l'intérieur des ailes, du demi-cercle formant le  tour de la roue sur chacune des ailes.
	Tout comme sur la 308, l'eau  peut avoir tendance à s'accumuler dans les portes ; il faut s'assurer que  les deux trous de drainage dans le bas de chaque porte sont bien libres (ce qui permet
	de contrôler également la présence du joint de porte, fréquemment absent ou décollé).

	Electricité :

	Le circuit électrique n'est pas, en général, le point fort d'une  Ferrari de cette époque, mais celui de la 328 est relativement satisfaisant ; les vitres électriques ne sont pas très rapides,
	mais motivent moins de plaintes que celles des 308.
	Il faut toutefois :
	- vérifier les commodos de commande des phares et des essuie-glaces : outre  qu'ils doivent faire fonctionner ce qu'ils commandent, il faut  s'assurer qu'il ne sont pas trop « lâches » et que la
	partie en bakélite ne tourne pas sur elle même.
	- vérifier les moteurs de réglage des  rétroviseurs électriques ; noter que les interrupteurs sont très difficiles à retrouver ; vérifier le fonctionnement de toutes les commandes électriques
	de la console centrale et en particulier les « Leds » de la ventilation et du chauffage.
	- il faut impérativement  vérifier de très près et avec le plus grand soin les deux blocs optiques  qui sont dans la calandre (bloc feux d'appel et clignotants) et  s'assurer qu'ils ne sont ni
	endommagés ni fêlés car les blocs complets sont très difficiles à retrouver et, en conséquence, extrêmement chers.

	Intérieur et outils :

	Vérifiez que la voiture est complète: avec sa roue de secours  (« galette » sur les européennes, roue normale sur les exports), son boulon de maintien ; la trousse à cric (en 3 parties),
	y compris la petite lampe magnétique, trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour s’adapter sur la  clé de bougie de 12mm, et non de 14mm comme celles qui équipent les 308), jauges,
	voyants, pochette avec manuels. Pour les GTS, housse du  toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet  de protection du coffre à bagages.

        
Modifications clients sur les Ferrari 328


		
	- Echappement, collecteurs et silencieux (originellement en inox).
	- Roue 17" et 18" chez Compomotive, en fonction de la suspension (série1/série2).
	- Kits pour le retour aux carburateurs pour les nostalgiques.
	- Toit transparent pour la GTS appelé Saratoga Top.
		


Aide-mémoire pour votre visite


		
	Contrôle des numéros

	- N° de châssis (N° frappé et N° colonne de direction identiques ?) :
	- N° de moteur :
	- Référence étiquette couleur au milieu du capot moteur intérieur :

	Contrôle des dates

	- Dernier remplacement des courroies (distribution en particulier) :
	- Dernier remplacement huile, bougies :
	- Contrôle géométrie :
	- Carnet d’entretien, factures :
	- Cohérence livret/compteur :

	Contrôle de l’intérieur

	- Ciel de toit :
	- Vinyle du tableau de bord :
	- Tapis de sol et cloison arrière (soulever les tapis) :
	- Sièges :
	- Zips de malle :
	- Caoutchouc des portes et fenêtres (souples et sans détériorations ?) :
	- Tester tous les électriques (lève vitre et lève phare en particulier) :
	- Tester l'air conditionné :
	- Vérifier le tableau de fusible :
	- Contrôler ceinture de sécurité :
	- Antenne sur l’aile arrière droite et radio :
	- Roue de secours :
	- Outils dans les deux trousses :
	- Trousse souple : Clé de carburateur, jeu de 8 clés plates (du 6 au 22),  pince plate (de 180 mm), tournevis plat (120 mm), tournevis plat (150  mm), tournevis cruciforme (de 4 mm),
	tournevis cruciforme (de 5,9 mm),  clé à bougies) :
	- Sac : Cric à parallélogramme noir, clé de roue,  courroie d’alternateur, courroie de compresseur AC, triangle de panne,  jeu de fusibles, jeu d’ampoules, 2 bougies :
	- Manivelle de secours (vitres) :
	- Lampe de tableau de bord :
	- Fermeture à clef des portes :
	- Ouverture des capots :
	- Traces de choc à l’intérieur du capot avant :
	- Huile dans l’eau :
	- Eau dans l’huile :

	Contrôle de l’extérieur

	- Alignement des ouvrants :
	- Vérification de l’usure des charnières de porte, de leur fonctionnement sans frottement :
	- Vérification de l’ouverture des capots avant-arrière. S’assurer que le système de base et celui de secours fonctionnent tous les deux (chaque capot à une boucle de secours au cas ou le câble
	principal viendrait à se rompre ; ces boucles sont sous le tableau de bord côté gauche pour le  capot avant et sous la partie haute de la ceinture de sécurité du conducteur pour celui de l'arrière) :
	- Inspection de la carrosserie à la recherche de bulles de rouille (portes, ceinture et bas de caisse, sous le joint du pare-brise, tour du capot avant où l’aluminium repose sur un cadre en acier) :
	- Peinture d’origine ou refaite :
	- Roues, vérifier l’état des jantes, certaines sont difficiles à trouver  et donc chères en particulier les jantes avant des séries 2 de la 328 (bombées) :
	- Boulons de roues, il faut regarder attentivement s'ils  ne sont pas piqués par la rouille, ou si le chrome n'est pas écaillé ;  s'il l'est, il faudra soit les changer, ce qui implique de trouver un set neuf
	(cher, surtout en pièces d'origine) ou d'occasion (rare) ou de  les faire re-chromer :
	- Pneus (vérifier usure symétrique ?) :
	- Scratch sur les vitres :
	- Inspection des caoutchoucs :
	- Badges :

	Contrôle du dessous

	- Signes de re-peinture, pâtés de Blaxon (se méfier des châssis  soi-disant traités et protégés. Cela peut masquer une grosse réparation) :
	- Présence de corrosion sur les seuils de porte et passages de roue :
	- Coulures d’huile, eau, liquide de freins (vérifier les étriers), perte d’huile des amortisseurs :
	- Contrôle berceaux Av et Ar : symptômes d’accident : soudure des tubes :
	- Amortisseurs + train roulant : contrôler les joints caoutchouc des rotules/articulations :
	- Jeu dans les roues :
	- Etat des disques de freins :
	- Echappement :
	- Durites eau :
	- Fuite de la pompe à eau :

	Contrôle de la baie moteur

	- Etat des durites :
	- Vérifier le jeu et l’état des courroies :
	- Vérifier trace de fuite de la boite à eau :
	- Vérifier trace de fuite sur le radiateur (capot avant) :
	- Propreté du moteur :

	Au volant

	- Avant le démarrage, vérifier l’allumage du témoin d’huile et témoin du générateur :
	- Peut-on facilement passer toutes les vitesses à l’arrêt sans craquements :
	- Démarrage, coupure et re-démarrage facile :
	- Tester le frein à main (en général pas très efficace) :
	- Fonctionnement de la jauge à essence :
	- Fumée au démarrage :
	- Fumée à chaud :
	- Stabilité du ralenti :
	- Les pédales de frein et d’embrayage enfoncées reviennent-elles au même niveau lorsqu’on les relâche :
	- Synchro de seconde en général paresseux, surtout à froid :
	- Course et bruit de l'embrayage :
	- Tire à droite ou gauche spontanément :
	- Comportement de la voiture au freinage :
	- Effectuer deux boucles à 360° de chaque côté et noter les bruits inhabituels :
	- Conduire le long d’un mur, noter les bruits inhabituels :
	- Jeu dans la direction (point mort ?) :
	- A la vitesse de 120-130km/h, le moteur doit tourner sans ratés :
	- Vérifier les bruits et vibrations en roue libre :
	- Pression d’huile ≥ 6 bars à 5 000 t/min :
	- Fumée blanche à l’accélération (un peu de fumée brune est normale) :
	- Fonctionnement des ventilateurs (déclenchement et arrêt normal) :
	- Vérifier après la conduite les odeurs d’échappement, d’huile ou de liquide de refroidissement :