Généralités et numéros


		Les Ferrari 308 sont des voitures fiables avec des coûts d'entretien raisonnables pour la marque si ceux-ci sont fait correctement et selon les préconisations constructeur de l'époque.
	Dans tous les cas, il faudra privilégier une voiture avec un historique limpide qui permette de retracer l'histoire de son entretien au moins sur les 10 dernières années. Cela permet de se rendre
	compte si la voiture a été suivie ou pas, car à plus de 30 ans, il faut s'attendre à ce qu'à peu près toute la voiture ait été déjà refaite à moins de trouver un modèle qui présente une conservation
	exemplaire. Cela existe mais devient de plus en plus rare et la peinture a, en général, mal vieilli sur les carrosseries en fibre de verre. Autant au niveau cosmétique, cela peut être le cas, il faut
	être plus prudent sur les éléments moteur et roulant dont les joints et silent blocs n'ont pas une durée de vie infinie. 30 ans, le bel âge ? Oui mais pas pour le caoutchouc !

		S'il y a un carnet, le numéro de châssis est sur la 1ère page, il est aussi gravé sur le flanc arrière droit du compartiment moteur, et également sur la plaque constructeur ainsi que sur le haut
	de la colonne de direction.

		Le numéro moteur n'a pas de lien avec ce numéro de châssis. Il est donc difficile, étant donné la communication de Ferrari SpA, de savoir s'il correspond au châssis ou non. Il faut se
	contenter d’une plausibilité… Bonne ou mauvaise !

		Il y a également un autre numéro gravé généralement sur le montant du radiateur d'huile sur la gauche du compartiment moteur qui indique le numéro dans l'ordre d'assemblage. Il indique plus
	précisément l'ordre de sortie de la voiture de la chaîne de fabrication et cet ordre n'est pas strictement calqué sur les numéros de châssis, en particulier à l'époque de la transition
	fibre de verre / acier. Il existe des séquences de numéros spécifiques selon les marchés : Euro RHD, LHD, U.S.A., et parfois des sous-séquences : AUS, JAP.
		

	
Identification


1- Les plaques et numéros :
	- Plaque constructeur sur la droite du compartiment moteur (pour le modèle européen), avec frappe sur le châssis. Courant avril 1976, apparition du numéro DGM frappé sur le châssis des GTB.
	À la fin de 1979, les voitures à conduite à droite à carburateur anglaises portent le « numéro d'identification du véhicule » (VIN) sur une plaque, mais conservent la version abrégée du numéro
	sur la colonne. Avec l'injection, tous les marchés voient cette norme adoptée. Sur les versions à carburateur américaines, le GTS n’a pas de numéro de DGM contrairement à celui du GTB.
	La Dino GT4 a vu son type passer de F106AL à F106AL/A pour le modèle européen en adoptant le distributeur unique à l'été 1976. Les voitures en fin de production ont un
	« Numéro d'identification du véhicule » (VIN) frappé sur le châssis.

		
	- Identification sur la colonne de direction. Avec l'arrivée des modèles à injection, un VIN complet est frappé sur la colonne.

		
	- Plaque sur le montant de porte pour les normes en Europe (seulement sur les voitures à carburateurs), et pour les normes d'importation dans le reste du monde avec un autocollant de
	l'absence ou de la présence de catalyseur sur les versions U.S.A..

		
	- La plaque d'information des versions U.S.A. sur les émissions est rivetée dans la baie moteur à l'opposée de celle du numéro de châssis. A partir des versions injection 2v, ces informations
	sont sur une étiquette collée au même endroit, à côté de celle de la tension.

		
	- Sur certains marchés, il y a une plaque apposée par l'importateur dans la baie moteur, ici en France et au début en Allemagne.

		
	- Sur la version australienne, la plaque d'importation est rivetée à côté de la plaque des normes d'émission. On peut également voir que sur la plaque d'immatriculation du châssis d'origine
	anglaise (donc conduite à droite), il est indiqué que le moteur est de type F106A021 mais ce marché n'a pas reçu ce moteur à carter sec, donc c'est une plaque erronée.

		
	- Sur les premières 308 importées au Japon, le numéro de châssis étaient barré et un autre numéro était frappé à côté. Le numéro moteur était également barré sans aucun autre ajout.

		
	- Numéro d'assemblage frappé sur le châssis en plusieurs endroits selon les  modèles et qui se retrouve à l'intérieur des éléments en résine comme les contre portes,
	la console, le tableau de bord.

		
	- Numéros d'assemblage sur les GT4.

		
	- Identification moteur sur le dessus du bloc entre les rampes de carburateurs en 021 carter sec ou 020 carter humide pour les verions européennes. Puis entre les rampes d'admission en
	F106B pour les injections 2v et en F105A pour les « Quattrovalvole ». Sur la GT4 « Série 1 » européenne le moteur est un F106A000, puis il devient F106A020 peu après l'introduction de la
	« Série 2 » et adopte le simple allumage.

		
	- Sur les GTB, GTS et GT4 U.S.A., le moteur carter humide F106A ne porte pas de chiffre additionnel, puis, avec la catalysation, le codage des moteurs U.S.A. et Japon devient F106AE.
	A partir de la version injection 2v, les moteurs U.S.A. ont le code 040. Les versions QV australiennes recoivent le moteur F105A024.

		
	- Identification boite F106AB pour les versions GTB Européenne et F106AL pour les versions à carter humide (GT4, GTS européenne et toutes versions U.S.A.).

2- Les étiquettes :

2-1 Pression des pneumatiques :
	- Les premières 308 sont équipées d’une étiquette de pression des pneus préconisant une pression de 1,9 kg/cm2 à l’avant et de 2,4 kg/cm2 à l’arrière. Elle est collée au coin du pare brise côté
	conducteur sur les versions Européennes et sur le couvercle inférieur de la boite à gant sur les versions U.S.A..

		
	- En 1978, la pression préconisée à l’avant passe à 2,3 kg/cm2 pour les GTB et 2,1 kg/cm2 pour les GTS et reste à 2,4 kg/cm2 pour l’arrière en monte 14" d’origine.
	Quand la voiture est équipée de l’option 16", quelqu'en soit la version en Europe, la pression préconisée est de 2,3 kg/cm2 pour l’avant et l’arrière, sauf pour la monte avec des Pirelli P7 ou
	il est préconisé 2,5kg/cm2 à l’arrière pour des vitesses superieures à 220km/h. Au milieu 1980, les jantes métriques deviennent le standard usine, la pression avant et arrière est à 2,3kg/cm2.
	Pour les versions U.S.A. à carburateur, à l’avant, la pression reste à 1,9 kg/cm2 pour les GTB mais devient 2,1 kg/cm2 pour les GTS. L'étiquette est sous le rabat du vide poche passager pour la
	GTS et sous le couvercle de la boite à gants pour la GTB.

		
	- Sur les modèles à injection 2 soupapes, la pression avant et arrière est à 2,3kg/cm2 en monte 14". Sur le modèle GTS U.S.A., l'étiquette est dorénavant collé au dessus du vide poche de la
	porte conducteur.

		
	- Avec la « Quattrovalvole », la pression reste à 2,3 kg/cm2 à l’avant et à l’arrière, quelque soit la monte de pneumatique et le marché de destination (Michelin TRX ou Good Year NCT 16").
	Une pression de 2,5 kg/cm2 est toujours préconisée pour des vitesses superieures à 220km/h avec la monte en Pirelli P7 16". Avec la « Quattrovalvole », l’étiquette de la GTS est au dos du
	pare-soleil passager, celle de la GTB reste dans la boite à gant.

		
	- Sur les GT4 de la « Série 1 », l'étiquette est collée à l'intérieur de la boite à gant. Sur la « Série 2 », il est placé sur le pare brise en bas côté conducteur.

2-2 Normes d'émission :
	- Les modèles U.S.A. quant à eux, ont sur le quart de vitre arrière gauche, l’étiquette de conformité à la norme Californienne. A partir de 1977, elle est sur le pare brise en bas côté conducteur.
	Celles ci sont différentes chaque année.

2-3 Codes couleurs :
	- Les étiquettes du code couleur de la carrosserie sont apparues en cours de production de la version « vetroresina ». On peut les trouver sous le capot moteur, au milieu, sur le plat à la croisée
	des renforts de rigidité. Le fabricant de la peinture était alors Glidden Salchi. Les premières étaient gravées du numéro de référence de la peinture sur la ligne du type.

		
	- Ensuite, on trouve une autre forme d’inscription faite à la main avec le nom de la couleur sur la ligne du type et sa référence sur la ligne du numéro. Puis, peu après le début des carrosseries acier,
	le nom manuscrit disparait pour ne laisser que le code couleur sur la ligne du numéro.

		
	- Fin 1977, après la revente de Salchi par Glidden, on trouve toujours l’inscription manuscrite de la référence sur la ligne du numéro, par contre, l’étiquette ne mentionne plus que « Salchi ».
	Vient ensuite une autre version de l’étiquette faite par Salchi qui ne comporte que la seule référence de la peinture avec les nouveaux codes de peinture de la marque sur une unique ligne.

		
	- Courant 1980 est apparu un capot différent avec un trou d’évacuation au milieu du plat des renforts donc l’étiquette s’est vu posé légèrement en dessous chevauchant le renfort avant la grille
	arrière mais parfois, on la trouve à la même place, obstruant le trou qui n’a donc pas de bouchon.

		
	- A la fin de 1980, le fournisseur de peinture change pour Glasurit et les étiquettes dont la référence peinture est dorénavant imprimé sont collées sur le haut droit du capot moteur quand celui ci
	est ouvert.

		
	- Sur la GT4, l'etiquette de la référence peinture est sous le capot du coffre arrière. A noter que celle ci est parfois à l'air libre ou au niveau de l'appui du joint donc
	souvent elle se dégrade assez vite et n'est plus en place.

Problèmes connus sur les Ferrari 308


		
	Moteur :
    
	Le moteur est globalement fiable pour peu que l’on ait la certitude que la voiture a été entretenue de façon correcte.
	Il est d’usage de remplacer les courroies de distribution et leurs galets tenseurs selon les préconisations constructeur. C’est une opération simple et peu couteuse (il n’est pas nécessaire de
	déposer le moteur sur ce modèle) eu égard aux dégâts que pourrait causer leur rupture.
	Les  moteurs à 2 soupapes ont des soupapes d'échappement remplies de sodium  pour dissiper la chaleur. En vieillissant, on lit qu'elles peuvent parfois être cassantes, mais cela semble très
	rare et concerne plutôt les voitures U.S.A. qui chauffent plus avec l'apparition des pots catalytique. Il y a aussi parfois une usure des guides de soupapes causée semble t il par l'utilisation de
	l'essence sans plomb, qui entraîne une utilisation excessive d'huile.
	Le moteur est robuste, la différence entre la moins puissante des 308 et  la 328 est seulement de 25% donc le potentiel de développement du  moteur est intéressant. La plus courante
	modification de puissance est de porter la cylindrée à 3,4 litres en travaillant l'alésage et la course  du piston avec un vilebrequin de 360 et des arbres à came plus précis.
	En conclusion, lors de la recherche d'un véhicule, il faut privilégier un  moteur qui aura tourné régulièrement (une longue immobilisation peut  s'avérer très coûteuse) et qui a été bien entretenu.
        
	Châssis :
        
	Le treillis porteur, constitué de gros tubes, est très solide et résiste bien à la corrosion. Un examen sur un pont permettra de déceler d’éventuelles réparations lourdes consécutives à un accident.
	Quoi qu’il en soit, au cours de l’essai sur route, il faut être attentif (et suspicieux !) à toute déviation de trajectoire.
	Beaucoup de modèles de première génération ont été "upgradés" avec des roues de 16" alors que leur équipement normal était en 14". Esthétiquement, ce n’est pas mal mais retrouver un train
	de jantes en 14" n’est pas simple  et, en tous cas, couteux.
         
	Allumage :
         
	Les premières voitures sont avec allumage à vis platinées puis à allumage électronique courant 1977.
         
	Embrayage :
         
	Avant le changement de mécanisme d'embrayage en 1980, il est connu pour  être très raide. Il est néanmoins relativement robuste et il n'est pas rare de faire 30 à 40 000km avant changement.
         
	Transmission :
         
	La boite est réputée dure à froid pour passer la 2ème. Il n'y a pas de réelle amélioration à apporter pour remédier à ce problème si ce n'est l'utilisation d'une huile plus adéquate.
	Le joint de tringlerie moteur/boite fatigue avec le temps et de l’huile moteur peut passer dans la boite. Cela provoque un surplus d'huile qui est facilement décelable au moment de la vidange de
	boite par une quantité d’huile supérieure à la préconisation constructeur. Des joints de meilleure qualité peuvent être montés alors pour prévenir tout nouveau problème.
         
	Refroidissement :
         
	Le refroidissement peut paraître insuffisant, mais les problèmes  viennent bien souvent d'un mauvais entretien. En particulier, sur les  voitures qui ont très peu roulé, les tuyauteries ont
	largement eu le temps de s’entartrer. Leur remplacement coute peu (c’est de la  tuyauterie au mètre, à l’exception d’un coude à angle droit au niveau du  radiateur). Vérifier le faisceau du
	radiateur, les ventilateurs, le thermostat, le thermo-contact et la purge du circuit. Le moteur étant à  l'arrière et le radiateur à l'avant, et la différence de hauteur minime, la purge n’est pas
	simple: le système doit être purgé à ses deux extrémités. Et ce n’est pas possible sur les premiers moteurs qui n’ont  pas de purgeur sur le thermostat. La pompe à eau doit être surveillée
	régulièrement, elle est fragile sur ces modèles.
         
	Climatisation :
         
	La climatisation est conçue pour le Fréon (R-12) qui n'est plus disponible, mais certains font l'adaptation au R134a. C'est moins  performant mais la recharge est moins chère. Possibilité
	d'installer un compresseur Sanden plus efficace que l’Aspera d’origine (dont certains disent qu’il est incompatible avec le R134).
         
	Suspension :
         
	Coussinets de suspension en caoutchouc d'origine et amortisseurs à changer tous les 50 000km. Vérifier s'ils sont fissurés ou déchiquetés. C’est un problème très fréquent.
         
	Carrosserie :
             
	L'acier des 308 carburateur n'est pas traité donc surveiller l'apparition de rouille au bas des portières (externe partie basse et interne au niveau du joint), sur les bas de caisses notamment
	derrière les passages de roue. La porte peut également rouiller à l'intérieur (y  compris pour les carrosseries polyester dont le châssis interne est en  acier) car l'étanchéité de la vitre
	n'est pas totale et l'eau peut stagner dans le bas de la porte si les orifices d'évacuation sont bouchés. Au niveau du bas du pare brise car l'eau y stagne, au niveau du  joint de jonction
	du pavillon avec l'aile arrière, sous la plaque d'immatriculation arrière et le long de la gouttière de ceinture de  caisse. A partir de 1981, les tôles sont galvanisées et le traitement
	s'améliore encore à partir de 1984. Joints de toit sur GTS.
        
	Electricité :
        
	Là, le tableau est moins idyllique, surtout sur les versions à carburateurs ! C’est de l’Italien, ancienne époque… ceci étant, bien qu’embêtants, ces problèmes ne sont généralement pas très
	couteux dans leurs conséquences (de nombreux éléments périphériques proviennent de la  banque d’organe Fiat !).
	A noter principalement (mais les petites "fantaisies" sont innombrables) :
	Les  vitres électriques ont un moteur faible et sont montées avec des câbles et des poulies. Il est nécessaire de nettoyer la vieille graisse durcie avec un solvant, et de la remplacer par de la
	graisse au lithium. On constate le même problème avec le moteur d’essuie-glace.
	Certains remplacent les 2 boites à fusibles par de l'aftermarket qui a la réputation de donner au circuit plus de performance. L'avantage est que c'est entièrement réversible.
	L’éclairage est « confidentiel ». Si l’on a la nécessité de rouler de nuit, une petite modification avec introduction de relais et prise du plus directement à la batterie améliore grandement les
	choses. De plus cela allège le travail du commodo qui ne sert plus qu’à commander les relais. Là aussi, l’opération est totalement réversible.
        
	Intérieur et outils :
        
	Les matériaux intérieurs sont globalement de qualité assez quelconque et la finition pour le moins artisanale.
	Le vinyle du tableau de bord est souvent un peu "cuit" par la chaleur qui règne dans l’habitacle en été et présente souvent des craquelures (voire  plus).
	Vérifiez que la voiture est complète, roue de secours  (galette badgée Dino sur les 308 européennes, roue normale sur les  exports), cric (en 3 parties), trousse à outils (dont clé à œil de 14 pour
	s’adapter sur la clé de bougie de 14mm), jauges, voyants, lampe  baladeuse, manivelle de secours pour les vitres, pochette avec manuels.
	Pour les GTS, couverture de toit. Vérifiez la grande fermeture éclair de la toile qui fait tendelet de protection des coffres à bagage et à roue  de secours.
		

		
Points particuliers à surveiller sur les Ferrari 308 GT4


		Certaines pièces sont devenues très difficiles à trouver comme les feux, les bandeaux métalliques autour des pare-chocs, la moulure en polyester qui supporte la roue de secours fibre sous le
	capot moteur qui sert de support à la roue de secours. Privilégier une voiture avec des panneaux de porte intacts, ils ont souvent été découpés pour y mettre des hauts parleurs.

        
Modifications clients sur les Ferrari 308


	- Boite à fusible aftermarket.
	- Pompe à eau 328.
	- Roue crantée en aluminium pour les courroies de distribution.
	- Echappement, collecteurs (pour un inox de meilleure qualité) et silencieux (originellement en inox).
	- Roue 16" pour les 308 à carburateurs.
	- Etrier et disque racing (seulement pour les roues en 16").
	- Injection électronique modifiée type MSD ou Electromotive.
	- Barre stabilisatrice arrière de plus gros diamètre.
	- Changement des ventilateurs de chauffage par l'arrière du radiateur.
	- Accélérateur de lève vitre.
	- Toit transparent pour la GTS appelé Saratoga Top.

        
Aide-mémoire pour votre visite


	Contrôle des numéros

	- N° de châssis (N° frappé et N° colonne de direction identiques ?) :
	- N° de moteur :
	- Référence étiquette couleur au milieu du capot moteur intérieur :
    
	Contrôle des dates
    
	- Dernier remplacement des courroies (distribution en particulier) :
	- Dernier remplacement huile, bougies :
	- Contrôle géométrie :
	- Carnet d’entretien, factures :
	- Cohérence livret/compteur :
    
	Contrôle de l’intérieur
    
	- Ciel de toit :
	- Vinyle du tableau de bord :
	- Tapis de sol et cloison arrière (soulever les tapis) :
	- Sièges :
	- Zips de malle et de roue de secours (premiers modèles) :
	- Caoutchouc des portes et fenêtres (souples et sans détériorations ?) :
	- Tester tous les électriques (lève vitre et lève phare en particulier) :
	- Tester l'air conditionné :
	- Vérifier le tableau de fusible :
	- Contrôler ceinture de sécurité :
	- Antenne sur l’aile arrière D et pré-équipement radio :
	- Roue de secours :
	- Outils dans les deux trousses :
	- Trousse souple : Clé de carburateur, jeu de 8 clés plates (du 6 au 22),  pince plate (de 180 mm), tournevis plat (120 mm), tournevis plat (150 mm), tournevis cruciforme (de 4 mm), tournevis
	cruciforme (de 5,9 mm), clé à bougies) :
	- Sac : Cric à parallélogramme jaune, clé de roue,  courroie d’alternateur, courroie de compresseur AC, triangle de panne, jeu de fusibles, jeu d’ampoules, 2 bougies :
	- Manivelle de secours (vitres) :
	- Lampe de tableau de bord :
	- Fermeture à clef des portes :
	- Ouverture des capots :
 	- Traces de choc à l’intérieur du capot avant :
	- Huile dans l’eau :
	- Eau dans l’huile :
    
	Contrôle de l’extérieur
     
	- Alignement des ouvrants :
	- Vérification de l’usure des charnières de porte, de leur fonctionnement sans frottement :
	- Vérification de l’ouverture des capots avant et arrière. S’assurer que le  système de base et celui de secours fonctionnent tous les deux (chaque  capot à une boucle de secours au cas ou le
	câble principal viendrait à se  rompre; ces boucles sont sous le tableau de bord côté gauche pour le  capot avant et sous la partie haute de la ceinture de sécurité du conducteur pour celui de
	l'arrière) :
	- Inspection de la carrosserie à la recherche de bulles de rouille (portes, bas de caisse, ceinture de  caisse, sous le joint du pare-brise, tour du capot avant où l’aluminium repose sur un cadre
	en acier, même sur les carrosseries polyester) :
	- Peinture d’origine ou refaite :
	- Roues, vérifier l’état des jantes, certaines sont difficiles à trouver  et donc chères :
	- Boulons de roues, il faut regarder attentivement s'ils  ne sont pas piqués par la rouille, ou si le chrome n'est pas écaillé;  s'il l'est, il faudra soit les changer, ce qui implique de trouver un  set neuf
	(cher, surtout en pièces d'origine) ou d'occasion (rare) ou de  les faire re-chromer :
	- Pneus (vérifier usure symétrique ?) :
	- Scratch sur les vitres :
	- Inspection des caoutchoucs :
	- Badges :
    
	Contrôle du dessous
    
	- Signes de re-peinture, pâtés de Blaxon (se méfier des châssis  soi-disant traités et protégés. Ça peut masquer une grosse réparation) :
 	- Présence de corrosion sur les seuils de porte et passages de roue :
	- Coulures d’huile, eau, liquide de freins (vérifier les étriers), perte d’huile des amortisseurs :
	- Contrôle berceaux Av et Ar : symptômes d’accident : soudure des tubes :
	- Amortisseurs + train roulant: contrôler les joints caoutchouc des rotules/articulations :
	- Jeu dans les roues :
	- Etat des disques de freins :
	- Echappement :
	- Durites eau :
	- Fuite de la pompe à eau :
    
	Contrôle de la baie moteur
    
	- Etat des durites :
	- Vérifier le jeu et l’état des courroies :
	- Vérifier trace de fuite de la boite à eau :
	- Vérifier trace de fuite sur le radiateur (capot avant) :
	- Propreté du moteur, particulièrement entre les rampes des carburateurs :
    
	Au volant
    
	- Avant le démarrage, vérifier l’allumage du témoin d’huile (sur les modèles qui en ont un) et témoin du générateur :
	- Peut-on facilement passer toutes les vitesses à l’arrêt sans craquements :
	- Démarrage, coupure et re-démarrage facile :
	- Tester le frein à main (en général pas très efficace) :
	- Fonctionnement de la jauge à essence :
	- Fumée au démarrage :
	- Fumée à chaud :
	- Stabilité du ralenti :
	- Les pédales de frein et d’embrayage enfoncées reviennent-elles au même niveau lorsqu’on les relâche :
	- Synchro de seconde en général paresseux, surtout à froid :
	- Course et bruit de l'embrayage :
	- Tire à droite ou gauche spontanément :
	- Comportement de la voiture au freinage :
	- Effectuer deux boucles à 360° de chaque côté et noter les bruits inhabituels :
	- Conduire le long d’un mur, noter les bruits inhabituels :
	- Jeu dans la direction (point mort ?) :
	- A la vitesse de 120-130km/h, le moteur doit tourner sans ratés :
	- Vérifier les bruits et vibrations en roue libre :
	- Pression d’huile ≥ 6 bars à 5 000 t/min :
	- Fumée blanche à l’accélération (un peu de fumée brune est normale) :
	- Fonctionnement des ventilateurs (déclenchement et arrêt normal) :
	- Vérifier après la conduite les odeurs d’échappement, d’huile ou de liquide de refroidissement :